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2025年3月29日夜间，搭载纯视觉方案的小米SU7(基础版)在高速NOA状态下发生致命事故，根据事故通报，车辆仅提前2~3秒探测到施工路障，留给驾驶员的反应时间过短，几乎没办法完成安全操作。
悲剧的背后，除了给盲目鼓吹无人驾驶的车企敲醒警钟，也暴露出纯视觉方案在安全冗余上的致命短板，同时引发产业方和花了钱的人激光雷达的重新审视：生命无价，安全不应该是“选配”而是“标配”。
激光雷达，一种利用ToF(Time of Flight，飞行时间法)来测距的技术，简单来说，ToF工作原理是激光束照射目标对象，并测量激光从目标对象弹回的时间，通过恒定光速计算得到目标对象的距离，具有响应速度快、探测精度高等优势。激光雷达通过持续发射多束激光、并利用反射光线，就能得到点云图，以此来实现对车身周围的3D建模。
对比仅搭载摄像头的纯视觉方案，摄像头的测距能力会随距离变长而衰减，在高速、夜间等场景具有先天缺陷；激光雷达因主动发射红外光的探测方式不受外部光线影响，因此能很好胜任高速(如120km/h)、夜间、强光、逆光等场景下的测距任务，很适合作为摄像头的补充和安全冗余。
尽管目前小米尚未正式给出SU7安徽事故的分析结论，但我们不禁要思考，如果搭载了激光雷达，悲剧能否避免？
或许没有哪个行业，能够像激光雷达一样，被行业KOL持续10年高强度唱衰。
早在2015年，马斯克找到谷歌智驾团队，一起探讨激光雷达方案，彼时激光雷达可以说是一台体积臃肿、笨重且精贵的光学仪器，一台64线万美元，甚至超越一辆特斯拉的价格，彼时尽管马斯克对激光雷达有很多吐槽，但也没有完全放弃对激光雷达的探索。
直到2019年，马斯克在首个特斯拉无人驾驶开放日上直言“任何依赖激光雷达的人都注定失败”；2021年，在特斯拉升级FSD V9版本后，马斯克彻底抛弃了激光雷达，同时首发BEV+Transformer技术路线度视野的摄像头得到车身周围的BEV(鸟瞰视角)；
2.然后用Occupancy Network对车身周围环境建模，实现3D感知，替代激光雷达的点云图；
3.用海量视频数据训练Transformer神经网络，让AI做出无人驾驶决策，直接输出车辆控制指令，如转向、加速、制动等。
在产业界对“仅依赖摄像头的纯视觉方案”和“摄像头+激光雷达多传感器融合方案”争论不休之际，BEV+Transformer的发布，一石激起千层浪，面对10~20美元的摄像头，和动辄几千上万美元的激光雷达，毫无疑问，激光雷达产业的信心瞬间被击穿到谷底。彼时禾赛科技的CEO李一帆直言：“每天早上醒来手机里100条微信，其中99条是问怎么样看待纯视觉方案的”。
然而，预期差往往出现在一致预期之外，在马斯克持续唱衰的背景下，激光雷达的出货量却一路高歌猛进，完美地上演了一场价值重估的好戏。以速腾聚创为例，2020年速腾聚创的激光雷达出货量仅为7300台，2024年飙升至54.4万台，CAGR高达195%，同时公司预计2025年激光雷达产能将达到170万台，出货量继续高歌猛进。禾赛科技同样不甘示弱，从2020年4200台的出货量，飙升至2024年的50.2万台，CAGR高达230%，同时公司预计2025年激光雷达产能将达到120~150万台，同比增长140~200%。
1.车企意识到，BEV+Transformer尽管只搭载低成本的摄像头，但需要配套庞大的数据中心用来训练Transformer，特斯拉可以花40~50亿美元去做十万卡H100集群，然后将数据中心的成本摊薄到每一辆车上，但一般车企没这个资金实力，况且高算力卡还被美国禁运到中国；
2.作为价格屠夫的中国制造业，让原本高贵的精密光学仪器，一下子变成了触手可及的工业品。以速腾聚创为例，2024年其车载激光雷达平均出货价下降到2,569元/台。此外，2024年4月，速腾聚创发布售价仅为200美元的新品车载激光雷达MX，紧接着禾赛科技也发布了新品ATX，售价同样在200美元附近，激光雷达将在2025年郑重进入千元级时代。
尽管激光雷达的售价较2015年下降99%以上，但在特斯拉2024年度业绩交流会时，当被投资者问到“如果激光雷达免费，是否仍然坚持不用”时，还是被马斯克嘲讽道：“除非你是超人，否则谁的眼睛会发射激光？”
比亚迪2月10日举办智能化战略发布会，将激光雷达下沉至15~20万的车型；3月10日晚上市的零跑B10，又将激光雷达下沉至11.98万的车型，开售一个小时，B10收到1.5万台订单，其中超过70%为带有激光雷达的智驾版。同时长安汽车也宣布今年8月将率先把激光雷达搭载到10万级别的车型。
1.上述测算过程只考虑了国内汽车市场，而未考虑海外市场，海外(除中国)汽车年销量约6000万辆；
2.上述测算过程暗含了1辆车配1台激光雷达的假设。真实的情况是，一般L2或L2+级别的车会采用1颗激光雷达，L3级别将采用1颗前视激光雷达加2~3颗补盲激光雷达，而到了L4级别，由于车企或运营商需要负全责，一般会要求更大的安全冗余，或将采用2颗长距激光雷达加上周边4~6颗补盲激光雷达实现车身视角全覆盖。
根据国际研究机构Yole Group发布《2025年全球车载激光雷达市场报告》，2024年全球激光雷达市场规模为8.61亿美元，预计到2030年将增长至38.05亿美元，CAGR高达28%。
尽管行业刚刚放量不久，但车载激光雷达已出现寡头竞争特征。根据Yole Group统计，中国激光雷达品牌占据了全球92%的份额，按装车数量计算，2024年，速腾聚创（、禾赛科技（、华为对应车载激光雷达相应市场占有率为26%、26%、24%，实现三足鼎立。
1.固定成本方面，新玩家必须与整车企业深度合作才有机会放量摊薄。就目前的格局来看，目前主流整车企业已经被速腾聚创、禾赛科技、华为等分别作为一供或二供定点，新玩家如果没有量产经验，缺乏完善的质量管理流程和供应链管理，车企也不敢用其产品；
2.可变成本方面，新玩家必须要将产业链上游自主化。从硬件方面看，速腾聚创、禾赛科技已经基本自研了技术壁垒最高的SoC，以及激光发射和接收的驱动芯片，速腾聚创甚至开发了点云3D算法处理的ASIC芯片。换句话说，BOM的降本空间已经基本都挖掘充分了；
3.激光雷达已经经历过一场严酷的淘汰赛。2018年，全球车载激光雷达公司近百家，到2024年剩下不到10家。典型如美国Velodyne，巅峰时期在全球车载激光雷达市场达到80%份额，2020年IPO，开启“全球激光雷达第一股”之路后，多家激光雷达企业紧随其后也相继上市，包括Ouster、Luminar、Quanergy、Aeva等，但是在面对中国制造恐怖的迭代速度、响应速度和价格屠刀之下，最后该退市的退市、该破产重组的破产重组，几乎无一幸免。
速腾聚创和禾赛科技均成立于2014年，并相继在2021~2022年实现了车规级激光雷达的量产交付。两家公司经营策略截然不同：
1.速腾聚创通过性价比策略用中低端激光雷达不断抢市场，然后逐步导入中高端激光雷达，体现在财务表现上，就是毛利率偏低，亏损额更高。但随着出货的进一步放量，毛利率逐步走高，速腾聚创已连续5个季度毛利率环比上升，从2023Q2的10.12%上升到2024Q4的22.14%；
2.禾赛科技通过聚焦中高端激光雷达，绑定理想等新势力大客户，然后逐步切入中低端市场，体现在财务表现上，就是高毛利率、更少的亏损，且2024年成为激光雷达第一个年度盈利的公司。但随着中低端产品的逐步导入，禾赛科技的毛利率可能有更多的变数。
最后，始终绕不开的话题是，速腾聚创和禾赛科技，到底谁更好？相信市场会给出最终的答案！
本文涉及的公司分析，不涉及、不构成任何投资建议。因为，股价涨跌更取决于宏观变量、行业预期、市场风险偏好等不确定性因素。股市风险巨大、亏损随时将至，因此投资需绝对谨慎！
