2018年6月8日工业与信息化部、国家标准化管理委员会联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南总体要求》《国家车联网产业标准体系建设指南信息指南》和《国家车联网产业标准体系建设指南电子科技类产品和服务》等文件标志着我国智能网络汽车行业有了自己的发展路线图。车联网是汽车行业转变发展方式与经济转型的战略机遇也是国家创新发展的策略的重要组成对于解决我国日益严峻的交通拥堵问题有着非凡的意义。
车辆互联网是基于车内网络、车载网络和移动互联网使用无线通信和卫星导航技术按照商定的通信协议和数据交互标准在车与人V2H、车与车V2V、车与路V2R、车与网V2I之间用无线通信和信息交换的大型系统网络[1]为乘客和车辆驾驶员提供在线导航、远程诊断、信息、安全、娱乐和其他服务。车联网是一个复杂的系统工程需要设备高度集成、技术高度融合、平台开放化、数据货币化和运营互联网化。
车联网在国外起步较早。在20世纪60年代日本就开始研究车间通信。2000年左右欧洲和美国也相继启动多个车联网项目旨在推动车间网联系统的发展。2007年欧洲6家汽车制造商包括BMW等成立了Car2Car通信联盟积极推动建立开放的欧洲通信系统标准实现不同厂家汽车之间的相互沟通。2009年日本的VICS车机装载率已达到90%。而在2010年美国交通部发布了《智能交通战略研究计划》内容有美国车辆网络技术发展的详细规划和部署。
与国外车联网产业高质量发展相比我国的车联网技术直至2009年才刚刚起步好帮手、城际等公司逐步推出汽车网络产品但只能实现基本的导航、救援等功能。同年外国汽车网络品牌G-book和OnStar被引入我国。随着通信技术的发展2013年国内汽车网络技术已可以在一定程度上完成简单的实时通信如实时导航和实时监控。在2014-2015年3G和LTE技术开始应用于车载通信系统以进行远程控制[2]。2016年9月华为、奥迪、宝马和戴姆勒等公司合作推出5G汽车联盟5GAA并与汽车经销商和科研机构共同开展了一系列汽车网络应用场景。此后至2017年底国家颁布了多项方案将发展车联网提到了国家创新战略层面。在这期间AI和大数据分析等技术的发展使得车载互联网更加实用如企业管理和智能物流。此外 ADAS等技术能实现与环境信息交互使得UBI业务的发展有了强劲的助推力。未来依托于人工智能、语音识别和大数据等技术的发展车联网将与移动互联网结合为用户更好的提供更具个性化的定制服务见图1[3]。
车联网产业链环节众多四个服务层和整车厂共同组成了完整的产业链见图2。平台层TSP是车联网产业链的核心在这个服务层整车和互联网巨头纷纷发力布局。作为安装前市场中汽车网络服务的领导者汽车厂商具有一定的先发优势但互联网科技公司作为TSP的后起之秀也在奋起直追如索玲、九五智驾等。感知层是汽车网络的核心而T-BOX即汽车BOX是传感层的重要设备。它大多数都用在与后端系统或移动应用程序通信实现车辆信息的显示和控制。通信层的三大运营商中国电信、移动和联通均很看重5G技术带来的发展机遇。如感知层的相关企业包括外部硬件提供商、模块/通用芯片提供商、RFID及传感器供应商如博世、德赛西威等。中国移动根据行业用户和安全应用的位置信息推出了汽车服务中国联通成立了子公司联通智旺科技有限公司进行有关业务探索中国电信和爱立信建立了TSP运营平台。国内运营商在车联网产业链中有更大的发展空间应用层由车载终端主导。目前从我国汽车网络生产发展的现在的状况来看私人用户的内容服务市场规模仍然很小行业还没有真正的完成产业化和规模化[4]。整车集成的相关企业包括整车及零部件制造商如上汽、戴姆勒等。
车联网产业是一个涉及多个行业的新兴起的产业只有当参与者足够多的时候才能最大化发挥其网络效应和价值。许多老牌车企拥有行业技术和经验优势但缺乏互联网思维对于与科技公司合作持相对保守的态度既不愿意在车联网竞逐中被落下也不愿将车联网这一机遇拱手相让于科技公司。而新兴的互联网科技公司急于踏入车联网领域虽然掌握着人工智能、大数据分析等技术但没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。总的来说车企之间与互联网科技公司之间缺乏广泛的合作和有效的跨行业合作平台[5]。
此外车联网的跨行业和跨领域属性意味着在政策、关键技术、应用模式和标准制定等方面需要多个部门通力合作共同推进。虽然工信部发布了《智能网络化车辆技术路线图》等一系列指导文件但是从文件到实施还有非常长的路要走。
企业尚未找到成熟的业务运营模式盈利能力和用户续约率低的问题突出。目前国内的车联网企业利润来源主要是消费的人但又缺乏具有吸引力的产品和服务用户的粘性普遍较低这种相对单一的买卖方式和商业运营模式也无法为用户持续带来附加价值导致车联网即使受到企业的格外的重视在消费的人中的推广仍阻力重重大多数消费者对于智能网联汽车持观望态度企业的盈利来源没办法得到保障。此外目前我国虽已开始制定相关规划重视行业发展但商业模式仍不清晰主要呈现以汽车厂商为主导的商业模式。这种模式存在很大的弊端由于我国汽车品牌众多不一样的品牌汽车的目标客户群不同且相对固定难以实现车辆信息系统的广泛应用。同时每种汽车品牌独立安装TSP系统违背了车联网信息共享实时共通的要求。
车辆互联网是一项复杂的系统工程若想实现车与路、车与环境的交互还需要设置智能交通信号系统、路侧的信息采集单元等综合智能交通配套设施然而我国相应的基础设施建设与美国、日本和欧洲等相比明显滞后。此外日趋严格的网络信息安全法律和法规促使企业在提供车辆网络服务时更加关注信息安全和跨境数据传输的合规它对SaaS服务和基础设施提供商构成了巨大挑战[6]。
建议成立跨部门、跨行业的车联网产业专项领导小组全力推进行业内不同企业、不相同的领域的跨界合作。出台利好政策引导传统车企与新兴科技公司的合作以用户为导向重点推进车联网技术创新发展和实用项目落地。同时以政府的名义搭建国家车辆数据和交通信息数据的共享交互平台统一开放平台接口以此为契机大力推进车联网行业技术标准的制定从而整合不一样的品牌和企业之间的数据互通实现真正的车联网。从企业的层面看车联网相关企业应持长远开放的合作态度充分认识到车联网的网络外部性特性即网络中的参与者越多信息越多形成规模效应获得利润回报就越容易。
车联网产业链环节复杂涉及到产品、数据与服务应用等多个角度。建议产业链上的汽车厂商转变以往买卖产品的思维模式从互联网产品思维着手探索更多的商业模式可能。平台和应用服务层企业要紧密结合消费者的消费习惯提供定制化的场景式智能解决方案拓宽企业的盈利渠道。
目前国家已将车联网产业发展视为汽车产业转变发展方式与经济转型的战略机遇但相关基础设施的滞后将会阻碍产业的发展。建议国家加快智能交通信号灯、道路标识等基础设施建设重点推进智能交通基础设施的信息化和智能化为了加快车辆试验和试验场地的建设能够使用示范基地建设方案。此外车辆互联网的一个重要方向是新能源汽车应加快充电桩和充电基地等配套设施的建设。针对信息安全问题建议政府联合多个部门共同制定符合我国特色的车联网标准和相关法律和法规包括但不限于制定车联网通信标准建立车联网信息安全法规明确隐私泄露的利益方责任等。
[2]张志勇.《国家车联网产业标准体系建设指南》发布车联网标准争夺战打响竞逐未来500亿美元市场规模的关键之举. 中国经济周刊201826.
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